Nuo epidemijos pradžios prekybos ir transporto sektoriai nuolat patiria suirutę. Prieš dvejus metus jūrų krovinių gabenimas smarkiai išaugo, o dabar, regis, grįžta prie „įprastos kainos“, buvusios prieš dvejus metus, bet ar rinka taip pat gali grįžti į normalias vėžes?
Duomenys
Naujausias keturių didžiausių pasaulyje konteinerių krovinių indeksų leidimas toliau smarkiai krito:
Šanchajaus konteinerių krovinių gabenimo indeksas (SCFI) siekė 2562,12 punkto, t. y. 285,5 punkto mažiau nei praėjusią savaitę (10,0 % savaitės kritimas), ir jis mažėja jau 13 savaičių iš eilės. Palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, jis sumažėjo 43,9 %.
„Delury“ pasaulinis konteinerių krovinių gabenimo indeksas (WCI) krito 28 savaites iš eilės, o naujausias rodiklis sumažėjo 5 % iki 5 378,68 JAV dolerių už FEU.
- „Baltijos krovinių gabenimo indekso“ (FBX) pasaulinis sudėtinis indeksas, esantis 4 862 JAV dolerių už FEU, per savaitę sumažėjo 8 %.
- Ningbo laivybos biržos Ningbo eksporto konteinerių krovinių indeksas (NCFI) užsidarė ties 1 910,9 punkto, t. y. 11,6 proc. mažesnis nei praėjusią savaitę.
Naujausiame SCFI numeryje (9.9) toliau buvo pastebėtas visų pagrindinių siuntimo tarifų mažėjimas.
-Šiaurės Amerikos maršrutai: transporto rinkos veiklos rezultatai nepagerėjo, pasiūlos ir paklausos pagrindai yra gana silpni, todėl rinkoje toliau mažėjo krovinių gabenimo tarifai.
- JAV Vakarų pakrantės tarifai nukrito iki 3 484/FEU nuo 3 959 USD praėjusią savaitę, t. y. 475 USD arba 12,0 % mažiau nei per savaitę, o JAV Vakarų pakrantės kainos pasiekė naują žemiausią lygį nuo 2020 m. rugpjūčio mėn.
- JAV rytų pakrantės palūkanų normos smuko iki 7 767 USD/FEU, palyginti su 8 318 USD praėjusią savaitę, t. y. 551 USD arba 6,6 proc. mažiau nei per savaitę.
Priežastys
Epidemijos metu kai kuriose šalyse buvo sutrikdytos tiekimo grandinės ir nutrauktas tam tikras tiekimas, todėl daugelyje šalių kilo „kaupimo banga“, dėl kurios praėjusiais metais siuntimo išlaidos buvo neįprastai didelės.
Šiais metais dėl pasaulinės ekonomikos infliacijos spaudimo ir mažėjančios paklausos neįmanoma suvirškinti anksčiau rinkoje sukauptų atsargų, todėl importuotojai Europoje ir Jungtinėse Valstijose sumažino ar net atšaukė prekių užsakymus, o visame pasaulyje plinta „užsakymų trūkumas“.
Fudano universiteto Ekonomikos mokyklos Pasaulio ekonomikos instituto profesorius Ding Chun: „Šį kritimą daugiausia lėmė aukšta infliacija Europoje ir Jungtinėse Valstijose, kurią dar labiau apsunkino geopolitiniai konfliktai, energetikos krizės ir epidemijos, dėl kurių smarkiai sumažėjo laivybos paklausa.“
Kinijos tarptautinio laivybos tinklo generalinis direktorius Kang Shuchun: „Pasiūlos ir paklausos disbalansas lėmė laivybos tarifų kritimą.“
Poveikis
Siuntimo įmonėms:patiria spaudimą „iš naujo derėtis“ dėl sutarčių įkainių ir teigė gavusios krovinių savininkų prašymų sumažinti sutarčių įkainius.
Vietinėms įmonėms:Šanchajaus tarptautinio laivybos tyrimų centro vyriausiasis informacijos pareigūnas Xu Kai „Global Times“ sakė manantis, kad praėjusių metų neįprastai aukšti laivybos tarifai yra nenormalūs, o itin spartus šių metų kritimas yra dar labiau nenormalus ir turėtų būti laivybos bendrovių pernelyg didelė reakcija į rinkos pokyčius. Siekdamos išlaikyti linijinių krovinių krovos tempus, laivybos bendrovės bando naudoti krovinių gabenimo tarifus kaip svertą paklausai didinti. Rinkos transporto paklausos nuosmukio esmė yra mažėjanti prekybos paklausa, o kainų mažinimo strategija nesukurs jokios naujos paklausos, o sukels nuožmią konkurenciją ir netvarką jūrų rinkoje.
Siuntimui:Didelis laivybos gigantų paleistų naujų laivų skaičius dar labiau padidino atotrūkį tarp pasiūlos ir paklausos. Kang Shuchun teigė, kad praėjusių metų neįprastai dideli krovinių gabenimo tarifai privertė daugelį laivybos kompanijų uždirbti daug pinigų, o kai kurios didelės laivybos kompanijos savo pelną investavo į naujų laivų statybą, o prieš epidemiją pasauliniai laivybos pajėgumai jau buvo didesni nei apimtis. „The Wall Street Journal“, citavo energetikos ir laivybos konsultacijų įmonę „Braemar“, kuri teigė, kad per ateinančius dvejus metus bus paleista eilė naujų laivų ir kad tikimasi, jog grynasis laivyno augimo tempas kitais metais ir 2024 m. viršys 9 proc., o konteinerių krovinių apimties metinis augimo tempas 2023 m. taps neigiamas, o tai dar labiau padidins pasaulinių pajėgumų ir apimties disbalansą.
Išvada
Vangios rinkos transporto paklausos esmė – mažėjanti prekybos paklausa, kainų mažinimo strategijos taikymas nesukurs naujos paklausos, bet sukels aršią konkurenciją ir sutrikdys jūrų rinkos tvarką.
Tačiau kainų karai jokiu būdu nėra tvarus sprendimas. Kainų keitimo politika ir rinkos atitikties politika negali padėti įmonėms išlaikyti savo plėtrą ir įgyti nuolatinę poziciją rinkoje; vienintelis esminis būdas išsilaikyti rinkoje yra rasti būdų, kaip išlaikyti ir gerinti paslaugų lygį bei stiprinti savo verslo pajėgumus.
Įrašo laikas: 2022 m. rugsėjo 22 d.
